Der ICE-T:ICE T ist die Sammelbezeichnung für die von der Deutschen Bahn als Baureihen 411 und 415 eingesetzten Hochgeschwindigkeitszüge. Die Züge wurden zur Bedienung des Intercity-Express-Netzes der DB beschafft. Seit Dezember 2006 verkehren zwei dieser Triebzüge für die ÖBB auf den Strecken Wien–Bregenz und Wien–München.

ICE T (Halbzug)
Nummerierung:	411 001–032, 051–078 415 001–006, 080–084
Anzahl:	BR 411: 60 BR 415: 11
Hersteller:	Siemens, Bombardier, Alstom
Baujahr(e):	BR 411: ab 1996
Achsformel:	BR 411: 2'2'+ (1A)'(A1)'+ (1A)'(A1)'+ 2'2'+ (1A)'(A1)'+ (1A)'(A1)'+ 2'2' BR 415: 2'2'+ (1A)'(A1)'+ (1A)'(A1)'+ (1A)'(A1)'+ 2'2'
Länge über Puffer:	BR 411: 184,4 m BR 415: 132,6 m[2]
Höhe:	bis 3910 mm[2]
Breite:	bis 2850 mm[2]
Drehzapfenabstand:	19.000 mm[2]
Leermasse:	BR 415: 273 t[1]
Dienstmasse:	BR 411: 402 t[2] BR 415: 311 t[1] (andere Quelle: 298 t[2])
Radsatzfahrmasse:	ca. 15,5 t
Höchstgeschwindigkeit:	230 km/h[1]
Traktionsleistung:	BR 411: 4000 kW BR 415: 3000 kW[2]
Dauerleistung:	BR 411: 4.000 kW BR 415: 3.000 kW[1]
Anfahrzugkraft:	BR 411: 200 kN BR 415: 150 kN[2]
Leistungskennziffer:	BR 411: 10,9 kW/t BR 415: 11,0 kW/t
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz[2]
Stromübertragung:	zwei Stromabnehmer[2]
Anzahl der Fahrmotoren:	BR 411: 8 BR 415: 6
Zugsicherung:	Sifa, PZB 90, LZB 80/16; Züge für den Schweiz-Verkehr: ZUB262/121, Integra-Signum, Eurobalise
Sitzplätze:	BR 411, 1. Bauserie: 304/53/24 (1./2./Restaurant)[2] BR 411, 2. Bauserie: 390 BR 415: 209/41/0[1]
Fußbodenhöhe:	1250 mm

Allgemeines [Bearbeiten]

Es handelt sich um betrieblich nicht trennbare Elektrotriebzüge. Sie sind nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auf Ausbaustrecken ausgelegt. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt eine Neigetechnik zum Einsatz. Der ICE T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung. Allerdings gibt es noch eine dieselelektrisch angetriebene Variante, den ICE TD, der für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht ist.

Ursprünglich waren diese Züge als Ersatz für herkömmliche lokbespannte ICs geplant und als „IC T“ bezeichnet. Noch vor der Fertigstellung erfolgte aus Marketinggründen die Umbenennung in ICE. Das „T“, das beim IC T für Triebzug stand und den Unterschied zur Lokbespannung deutlich machen sollte, wurde trotzdem beibehalten und wird beim ICE T heute als tilt-technology (Neigetechnik) gedeutet^[3].

Der ICE T wird von der DB AG in drei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit fünf Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit sieben Wagen (Baureihe 411), sowie 28 siebenteilige Züge, die in den Jahren 2004–2006 nachbestellt wurde (Baureihe 411.5). Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und haben eine Antriebsleistung von 3.000 kW (Fünf-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (Sieben-Wagen-Zug).

Eine Besonderheit der Züge sind die Lounges in den Endwagen. Nur durch eine Glasscheibe getrennt, können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen. Zeitweilig waren in einigen fünfteiligen ICE-T Fahrradstellplätze installiert.

Siebenteilige ICE-T können in Doppeltraktion verkehren, die Fünfteiler darüber hinaus in Dreifachtraktion. Auch die Kupplung je eines ICE 3 und eines ICE T ist möglich.^[2]

Geschichte [Bearbeiten]

Im Jahre 1994 bestellte die Deutsche Bahn 43 ICE-T-Züge für den InterCity-Verkehr (elf Fünfteiler, 32 Siebenteiler). Diese sollen, auch abseits der Neubaustrecken, mehr Komfort und − mittels Neigetechnik − höhere Reisegeschwindigkeiten bieten. Als Sieger der Ausschreibung ging das Konzept eines Konsortiums von Bombardier Transportation, Deutscher Waggonbau (DWA), DUEWAG, Fiat Ferroviaria und Siemens hervor.^[4][1]

Die von Fiat Ferroviara entwickelte Neigetechnik des ICE T kam auch beim ETR 460 und ETR 470 zum Einsatz, der grundsätzliche Aufbau entspricht dem der Baureihe 610. Die Triebwagenzüge sind mit einem verteilten Antrieb ausgerüstet: Durch die Anordnung der Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern unterhalb aller Wagen des Zuges, konnte auf Triebköpfe verzichtet werden.^[4]

Während die 43 bestellten Züge nur im Binnenverkehr eingesetzt werden sollten, bestand darüber hinaus eine Option zur Beschaffung von 40 mehrsystemfähigen Triebzügen.^[4]

Am 3. April 1998 erfolgte in Görlitz der symbolische Rollout des ersten Steuerwagens. In den Jahren 1999 (ICE T5) bzw. 2000 (ICE T7) wurden die ersten ICE-T-Einheiten in Betrieb genommen.

Die ICE-T7-Züge lösten die Intercity-Züge der IC-Linie 8 ab, die seit 1992 zwischen Berlin und München, über Leipzig und Nürnberg, verkehrten.^[5]

Aufbau und Ausstattung [Bearbeiten]

Die Züge wurden aus Modulen konzipiert, die sich zu Triebzügen von fünf bis neun Wagen Länge zusammensetzen ließen. Längere Einheiten sollten durch Kupplung mehrerer Triebzüge erreicht werden können. Die Züge wurden aus einen als Basismodul 1 bezeichneten Triebzug von drei Wagen abgeleitet. Diese bestanden aus einem nicht angetriebenen Endwagen mit Führerstand, einem Mittelwagen mit Stromrichtern und zwei Fahrmotoren sowie einem weiteren angetriebenen Mittelwagen.^[4] Aus einem bis drei Basismodulen könnten auch sechs- bis neunteilige Züge gebildet werden. Zur Bildung von sieben- und achtteiligen Zügen würde ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung eingereiht. Für den neunteiligen Zug wird ein antriebsloser Mittelwagen mit Hochspannungs-Dachleitung und Transformator eingereiht.^[2]

Die innere und äußere Gestaltung ging aus aus einem Wettbewerb hervor, in dem für ICE T und ICE 3 ein einheitliches Design gefunden werden sollte. Wesentliche Eckpunkte der Gestaltung für den ICE T waren dabei unter anderem der so genannte Dritteleinstieg − einer etwa eine Drittel Wagenlänge vom Wagenübergang entfernten Einstiegstür, die Großraum- und Funktionsbereiche (Gepäckablagen, Toiletten u. a.) trennt − die Einrichtung einer Lounge und eines Restaurants (bei sechs oder mehr Wagen) bzw. eines Bistros. Darüber hinaus wurde, neben einem Mutter-Kind-Abteil, ein Mehrzweckabteil für Fahrräder oder Ski vorgesehen.^[4] Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.^[6]

Die maximale Wagenkastenneigung liegt bei acht Grad.^[2] Um das Lichtraumprofil bei Neigungen zur Seite nicht zu verletzten, ist der ICE T schmaler als ICE-Züge ohne Neigetechnik.^[1]

Mit Ausnahme zweier Halbabteile im Endwagen der 1. Klasse – je vier Sitzplätze sind durch eine Wand bis Schulterhöhe vom umgebenden Großraum getrennt – sowie des Mutter-Kind-Abteils gibt es nur Großraum-Sitzplätze.^[2]

In den ICE-T5 sowie den ICE-T7 der ersten Bauserie steht ein Audiosystem an nahezu allen Plätzen sowie ein Videosystem an allen Reihensitzen der 1. Klasse zur Verfügung.^[2] Von sechs über ein in den Sitzplatz integriertes Modul wählbaren Audiokanälen werden drei über CD-Player sowie drei über UKW-Radios im Zugbegleiterabteil gespeist; zwei weitere Kanäle stehen für den Videoempfang zur Verfügung. Diese Ausstattung ist mit der zweiten Bauserie ersatzlos entfallen.

Baureihe 411 [Bearbeiten]

Die siebenteiligen Züge bestehen aus jeweils zwei Antriebseinheiten (Basismodulen) zu je drei Wagen, die durch einen zusätzlichen Mittelwagen verbunden sind^[1]. Die beiden dreiteiligen Basismodule sind technisch identisch aufgebaut – nur die Inneneinrichtung (1./2. Klasse u. a.) weicht voneinander ab.^[2] Der Mittelwagen kann aus dem Zugverband entfernt werden, um einen sechsteiligen Zug zu schaffen. Dies kam in der Vergangenheit bei Defekten an den Mittelwagen vor. Prinzipiell könnte auch ein zweiter Mittelwagen eingereiht werden, dies wurde aber in der Praxis noch nie genutzt.

Die siebenteiligen ICE-T lösten zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2000 auf den Relationen Berlin–Leipzig–München und Frankfurt–Leipzig–Dresden die bis dahin eingesetzten InterCitys ab, bei einer Fahrzeitverkürzung von je etwa 50 Minuten. Während der Expo 2000 wurden die Züge darüber hinaus zwischen Berlin und Hannover eingesetzt.^[7]

Ein Zug der Baureihe 411, der Triebzug 1106 "Passau", wurde durch einen Brand in der Abstellanlage Leipzig soweit beschädigt, dass er nicht mehr einsatzbereit ist. Die verschont gebliebenen Endwagen dieses Triebzuges werden gelegentlich als Ersatz für defekte Endwagen anderer Triebzüge eingesetzt. Der "411-506-9"-Endwagen läuft derzeit als Ersatz für den durch einen Zusammenprall schwer beschädigten Endwagen "411-558-0" im Tz 1158.

Namensgebung [Bearbeiten]

Seit Ende Oktober 2002 gibt die DB AG nach und nach ihren ICE-Zügen im Rahmen einer Städtepartnerschaft Namen.

Bisher wurden folgende Züge benannt:

• Tz1101 - Neustadt an der Weinstraße
• Tz1102 - Neubrandenburg
• Tz1103 - Paderborn
• Tz1104 - Erfurt
• Tz1105 - Dresden
• Tz1107 - Pirna
• Tz1108 - Berlin
• Tz1109 - Güstrow
• Tz1110 - Naumburg (Saale)
• Tz1111 - Hansestadt Wismar
• Tz1112 - Freie und Hansestadt Hamburg
• Tz1113 - Hansestadt Stralsund
• Tz1117 - Erlangen
• Tz1118 - Plauen/Vogtland
• Tz1119 - Meißen
• Tz1125 - Arnstadt
• Tz1126 - Leipzig
• Tz1127 - Weimar
• Tz1128 - Reutlingen
• Tz1129 - Kiel
• Tz1130 - Jena
• Tz1131 - Trier
• Tz1132 - Wittenberge

ICE T7 (BR 411) für den Schweizverkehr zwischen (Frankfurt (Main)-) Stuttgart - Zürich

• Tz1180 - Darmstadt
• Tz1181 - Horb am Neckar
• Tz1182 - Mainz
• Tz1183 - Oberursel (Taunus)
• Tz1184 - Kaiserslautern

ICE T7 (BR 411) für den Österreichverkehr, die an die ÖBB verkauft wurden

• Tz1190 - Wien
• Tz1191 - Salzburg

(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

Baureihe 411.5 [Bearbeiten]

Nachdem Gespräche mit dem ICE-T-Konsortium nicht erfolgreich verlaufen waren, bereitete die Deutsche Bahn Ende 1999 kurzfristig eine neue, europaweite Ausschreibung zur Beschaffung von 20, bis zum Jahr 2004 zu liefernden, Neigetechnik-ICEs vor, mit einer Option auf weitere 50 Fahrzeuge.^[8]

Die dritte Variante der DB AG, die 28 siebenteilige Züge umfasst, ist Anfang 2006 in Betrieb gegangen. Technisch gleichen sich die Züge bis auf diverse Maßnahmen zur Kostensenkung und Wartungserleichterung denen der ersten siebenteiligen Bauserie, allerdings wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet. So fielen das Video- und Audiosystem und die Fußstützen komplett weg, das Restaurant wurde mit regulären Fahrgastsitzen und Stehtischen statt roten Ledersesseln ausgestattet. Mit 390 Sitzplätzen hat dieser ICE T neun mehr als der Vorgänger. Im Sommer 2007 wurde der Fahrgastsitz- und Stehbistro-Bereich in einen ersten ICE T der zweiten Bauserie versuchsweise zu einem Speisewagen mit 24 Sitzplätzen (analog der ersten Bauserie) umgebaut. Der Großteil der Züge (24 von 28) soll im Jahr 2008 entsprechend umgebaut werden, einzelne Züge werden Anfang 2009 folgen.

Die Züge lassen sich mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppeln. Äußeres Erkennungsmerkmal der Züge der zweiten Serie sind Einzelfenster, die aber von einem schwarzen Fensterband umrahmt sind und somit den Eindruck eines durchgehenden Fensterbandes bewirken, sowie die als LEDs ausgeführten Spitzensignale.

Namensgebung [Bearbeiten]

Von den Zügen der Baureihe 411.5 erhielten bereits folgende einen Städtenamen:

• Tz1153 - Ilmenau
• Tz1156 - Waren (Müritz)
• Tz1159 - Passau
• Tz1160 - Markt Holzkirchen
• Tz1165 - Bad Oeynhausen
• Tz1171 - Oschatz
• Tz1172 - Bamberg
• Tz1173 - Halle (Saale)
• Tz1176 - Coburg
• Tz1177 - Rathenow
• Tz1178 - Ostseebad Warnemünde

(Tz11xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

ÖBB 4011 [Bearbeiten]

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) kauften für den innerösterreichischen Verkehr zwischen Wien, Salzburg, Innsbruck und Bregenz sowie für den Verkehr zwischen Wien und München von der DB drei Stück der Baureihe 411 der ersten Bauserie (Baujahr 2001). Diese beiden Strecken werden seit Fahrplanwechsel im Dezember 2006 von zwei ICE-Zügen befahren; der dritte Zug soll im Dezember 2007 an die ÖBB übergeben werden. Keine der in Österreich befahrenen Strecken ist bisher für bogenschnelles Fahren oder für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgerüstet. Daher bleiben die Fahrzeitgewinne minimal. Bei den Zügen handelt es sich um die Triebzüge 1114, 1115 und 1116, wobei der 1115 zu 1191 umbeschriftet wurde und nun den Taufnamen "Salzburg" trägt. Die alten Taufnamen (Bamberg, Coburg und Halle (Saale)) wurden von allen drei Triebzügen entfernt und an Triebzüge der 2. Bauserie vergeben.

Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2007 soll zwischen Frankfurt am Main und Wien ein Zwei-Stunden-Takt realisiert werden. Dazu werden die Deutsche Bahn und die ÖBB ein Joint Venture bilden. Die Triebzüge 1102 und 1116 wurden 2006 für den Probebetrieb der ÖBB übergeben; im September 2006 wurden Lehrlokführer der ÖBB auf der Baureihe ausgebildet. Die ersten beiden Züge, die dauerhaft an die ÖBB übergeben worden waren (Triebzüge 1115 und 1116), wurden in 1191 und 1192 umnummeriert und mit seitlichen ÖBB-Logos versehen.

Zur Betriebsaufnahme wird ein Fahrzeugpool von zwölf Fahrzeugen gebildet.^[9] DB Fernverkehr bringt in die Kooperation darüber hinaus die Fahrzeuge 1101 bis 1105 sowie 1107 bis 1113 ein (Triebzug 1106 steht aufgrund schwerer Brandschäden nicht zur Verfügung).^[9]

Insgesamt 50 Millionen Euro wurden in das Projekt investiert. Der Kaufpreis der drei Züge liegt bei 47,5 Millionen Euro.

Für die Zulassung in Österreich waren einige technische Änderungen erforderlich:

• Umrüstung der Signalleuchten: Spitzen- und Zugschluss werden (analog der 2. Bauserie des ICE-T) durch LED-Leuchten ersetzt
• Anpassungen der Fahrzeugsoftware
  • an die Oberstromgrenzen der ÖBB (Begrenzung auf 600 A pro Zug, unabhängig vom eingesetzten Fahrdraht; bei Fahrdrahtspannungen unter 13 kV wird eine Oberstrombegrenzung wirksam; die Rückspeisung wird auf 500 A begrenzt)
  • Störströme: Zur Einhaltung der ÖBB-Vorgaben wird der Stromrichter mit einer 17- statt einer 9-fach-Taktung angesteuert
  • Ergänzung der Fahrzeugsoftware um eine DB-ÖBB-Systemumschaltung: Die Umschaltung erfolgt bei ausgelegtem Hauptschalter und Fahrschalter in Stellung 0 mittels Softkey auf dem MMI. Die rechtzeitige Umschaltung wird mittels eines im Stromrichterwagen installierten GPS-Empfängers überwacht.^[9]

Bevor die Züge der ÖBB zum Einsatz kamen, erhielten sie noch Änderungen, um das österreichische Behindertengleichstellungsgesetz zu erfüllen^[10]. Ebenfalls wurden Ski-Halterungen installiert.

Baureihe 415 [Bearbeiten]

Die Züge der Baureihe 415 sind die kürzeste Variante des ICE T. Sie kommen vor allem als Verstärkungseinheiten zusammen mit einer siebenteiligen Einheit zum Einsatz.

Von elf beschafften ICE-T5 wurden sechs für den Inlandsverkehr bestellt, fünf Züge mit zusätzlicher Ausrüstung zum Befahren des Schweizer Streckennetzes. Die im Schweizverkehr eingesetzten Fahrzeuge wurden mit dem Zugsicherungssystem ZUB 121 ausgerüstet. Dieses wird beim Anheben des „Schweizer“ Stromabnehmers automatisch aktiviert. Das Neigetechnik-Zugsicherungssystem GNT wird im Netz der SBB nicht verwendet.^[2]

Die Züge kamen ab Frühjahr 1999 im InterCity-Verkehr zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz.^[4] Am 15. April 1999 erfolgte eine erste Präsentationsfahrt zwischen Stuttgart und Horb.^[6] Von sieben Zugpaaren pro Tag wurden fünf mit dem ICE T sowie zwei mit dem Cisalpino gefahren.^[1] Zusammen mit den seit 1. März 1998 eingesetzten Cisalpino wurden damit alle lokbespannten Züge des Fernverkehrs auf dieser Relation durch Neigetechnik-Fahrzeuge ersetzt.^[6]

Bis Dezember 2006 bestritten die ICE-T5 den ICE-Verkehr auf dieser Relation. Vereinzelt wird diese Baureihe auch heute als InterCity auf verschiedenen IC-Relationen eingesetzt, z. B. auf der Relation des IC 1816 von Stuttgart nach Mainz.

Bereits im September 1996 hatten die Verkehrsminister der Schweiz und Deutschlands eine Vereinbarung geschlossen, die die Verbindung zwischen Zürich und Stuttgart den Status eines Verbindungsstückes im europäischen Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnnetz zubilligte. Mit den darauf aufbauenden Studien über die Umsetzbarkeit dieser Aufwertung, durch eine gemeinsame Arbeitsgruppe von Deutscher Bahn und SBB, wurde die Grundlage für den Einsatz des ICE T auf der Strecke gelegt. Vor Ertüchtigung der Strecke für den neuen Fernverkehr wurde auf der 237 km langen Strecke eine Höchsgeschwindigkeit von 140 km/h, bei einer Reisegeschwindigkeit von 80 km/h erreicht; insgesamt 94 km waren eingleisig. Seit der Umrüstung der Strecke verkehrt der ICE T, mit Ausnahme des Systemwechsels an der Landesgrenze, durchgehend bogenschnell. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Zürich verkürzte sich um 17 Minuten auf zwei Stunden und 45 Minuten.^[6] Die Eröffnungsfahrt mit dem neuen Fahrzeug erfolgte am 15. April 1999.^[1] Auf deutscher Seite erreichten die Fahrzeuge Geschwindigkeiten bis zu 150 km/h, in der Schweiz bis zu 130 km/h.^[6]

Seit Dezember 2006 verkehren im Verkehr zwischen Stuttgart und Zürich sieben- statt bislang fünfteilige ICE-Ts. Die Kapazität der fünfteiligen Zügen hatte sich als nicht ausreichend erwiesen, die Kapazität der vorher teilweise auf diese Verbindung eingesetzten Cisalpinos war jedoch zu groß und nicht hinreichend ausgelastet. Da eine Erweiterung der fünfteiligen Triebzüge (Nr. 1580 bis 1584) auf sieben Fahrzeuge pro Zug aus leittechnischen Gründen nicht möglich war, wurde eine andere Lösung gewählt: Die SBB-tauglichen Endwagen (Trafowagen T und T/1) der fünfteiligen Fahrzeuge wurden mit denen siebenteiliger Fahrzeuge (Triebzüge 1120 mit 1124) getauscht und entsprechend umnummeriert.^[9]

Aufbau [Bearbeiten]

Der ursprüngliche Aufbau der Züge gliedert sich in folgende fünf Wagen:

• Wagen 415.0: Endwagen der 1. Klasse mit Führerstand, Lounge (sechs Sitzplätze) und Großraumbereich (35 Sitzplätze, 19,0 m Länge). Fünf Sitzplätze am Wagenübergang waren als Raucherbereich ausgewiesen, im Großraumbereich wurden zwei Abteile mit halbhohen Trennwänden eingebaut, die jeweils vier Sitzplätze aufnehmen.^[4]
• Wagen 415.1: Wagen mit Telefonzelle, einer Toilette, Mutter-Kind-Abteil (sechs Sitzplätze), Bistro mit Küche, Ausgabetheke und vier Stehtischen, 16 Sitzen der 2. Klasse an vier Tischen und Personal-WC. Unter dem Wagen sind Stromrichter angebracht.^[4]
• Wagen 415.7: Mittelwagen der 2. Klasse mit 62 Sitzen im Großraumbereich. Großgepäckablage in der Wagenmitte, Zugbegleiterabteil sowie zwei Toiletten am Wagenende. Unter dem Wagen sind vier Fahrmotoren angebracht.^[4]
• Wagen 415.6: 62 Sitzplätze der 2. Klasse im Großraumbereich. Rollstuhlstellplatz, barrierefreies WC und ein weiteres WC. Auf bis zu drei Rollstuhlplätze umrüstbar. Wagen mit Stromrichtern.^[4]
• Wagen 415.7: 63 Sitzplätze der 2. Klasse. 55 Plätze nimmt ein Großraumbereich auf, der zum Wagenende, durch eine Glaswand getrennt, 16 Raucherplätze beinhaltete. 8 Plätze finden in der Lounge hinter dem Führerstand Platz. Der Großraumbereich wurde als für Fahrradtransport umrüstbarer Quick-Change-Bereich konzipiert. Der Wagen nimmt vier Fahrmotoren auf.^[4]

Den drei Wagen des Basismoduls 1 wurden ein Stromrichter- und ein Endwagen hinzugefügt. Jeweils die inneren beiden der vier Achsen an den mittleren drei Wagen sind angetrieben.^[1]

Je Wagen wurden, auf beiden Seiten, je ein bis zwei Zuglaufanzeigen mit LEDs angebracht. In der 1. Klasse liegt der Sitzabstand der Reihensitze bei 1010 mm, der Sitzteiler an Tischplätzen bei 1980 mm. Der Mittelgang misst 63,6 cm. In der zweiten Klasse liegt der Sitzabstand bei 971 mm, der Sitzteiler an Tischen bei 1900 mm, die Breite des Mittelgangs bei 500 mm.^[4]

Der Zug verfügt über 209 Sitzplätze der 2. sowie 41 Sitzplätze der 1. Klasse. Nahezu alle Sitzplätze verfügen über Steckdosen und Audiosystem, an den Reihensitzen der ersten Klasse auch über Videobildschirme.^[1]

Namensgebung [Bearbeiten]

Den fünfteiligen ICE-Zügen wurden allen Städtenamen vergeben:

• Tz1501 - Eisenach
• Tz1502 - Karlsruhe
• Tz1503 - Altenbeken
• Tz1504 - Heidelberg
• Tz1505 - Marburg
• Tz1506 - Kassel
• Tz1520 - Gotha
• Tz1521 - Homburg (Saar)
• Tz1522 - Torgau
• Tz1523 - Hansestadt Greifswald
• Tz1524 - Hansestadt Rostock

(Tz15xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

Technik [Bearbeiten]

Ein Teil der Achsen wird mittels vierpoliger, fremdbelüfteter Asynchron-Asynchronmotoren mit Kurzschlussläufer und gehäuselosem Stator. Die Motoren sind in Längsrichtung unterhalb des Wagenkastens angebracht. Die Kraftübertragung auf die Treibachsen erfolgt mittels Kardan-Gelenkwellen mit Kegelrad-Getriebe. Stromrichter- und Fahrmotorwagen sind über eine Drehstromsammelschiene miteinander verbunden; die beiden Stromrichterwagen darüber hinaus mit einer Hochspannungs-Dachleitung, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.^[1][2]

Trieb- und Laufdrehgestelle sind gleicher Bauart, tragen alle Komponenten der aktiven Neigetechnik, und entsprechen denen der ETR-460- und -470-Züge. Die Neigetechnik wird über redundante Sensoren, deren Signale über Rechner in jedem Wagen verarbeitet werden, gesteuert. Diese Rechner steuern Hydraulikzylinder an, die den Wagenkasten neigen. Als Sensoren zum Einsatz kommen in den beiden Endwagen je zwei Kreisel im vorderen Drehgestell sowie vier Querbeschleunigungs-Messer in beiden Drehgestellen. In jedem Wagen wurden Beschleunigungsmesser in jedem Wagenrechner – der auch Überschreitungen der Höchstgrenzen der Querbeschleunigung erfasst – und zwei Winkelgeber installiert. Die Wagenrechner sind über einen redundanten Bus miteinander verbunden. Die Drehgestelle sind mit einer aktiven, vom Wagenrechner gesteuerten, Querfederung ausgerüstet, die den Wagenkasten beim Befahren von Kurven zentriert.^[2] Die Überwachung von Neigetechnik-Fahrten, einschließlich der zugelassenen Höchgeschwindigkeiten, erfolgt über die Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (GNT).^[1]

Die Züge verfügen über elektromotorische Bremsen (an allen angetriebenen Achsen), Scheibenbremsen (je drei Wellenbremsscheiben aus Sphäroguss an nicht angetriebenen, je zwei an angetriebenen, Radsätzen) und Magnetschienenbremsen. Die Bremssteuerung aktiviert vorrangig die generatorischen Bremsen und schaltet erst in höheren Bremsstufen die mechanischen Bremsen zu. Federspeicherbremsen dienen als Feststellbremsen.^[4][2]

Die Fahrzeuge verfügen über je zwei Stromabnehmer. Die Stromabnehmer stützen sich über den Wagenkasten auf dem Drehgestell ab, werden dadurch selbst nicht geneigt. Aufgrund der geringen Auslenkung des Fahrdrahts verfügen die in die Schweiz verkehrenden Züge über je einen Stromabnehmer für Deutschland (mit breiter Schleifleiste) und die Schweiz (schmalere Schleifleiste).^[1]

Umrichter im Transformatorwagen von 2x250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Spannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 V auf 110 V, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.^[2]

Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der International Electronical Commission 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erfasst und dem Zugpersonal zugeleitet.^[2]

Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbreichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen.^[2]

Die öffentliche Kommunikation, zu der auch ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug stehen Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze) zur Verfügung. Im Bereich der ersten Klasse stehen Serviceruf-Tasten zur Verfügung.^[2] Terminals zur Fahrplaninformation waren in der ersten Bauserie vorhanden, wurden aber später inzwischen außer Betrieb genommen.

Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 cm optimiert.^[2]

Die Klimaanlage der Züge (gestützt auf das Kältemittel R 134a) ist druckgeschützt und bläst Luft im Bereich der Decke, des Fußbodens und im Fensterbereich aus. Die Temperaturvorwahl erfolgt über das Zugbegleiterabteil, die Lounges, das Mutter-Kind-Abteil und das Zugbegleiterabteil verfügen über eigene Nachregelung.^[2]

Die Endwagen sind 27.450 mm lang, die Mittelwagen 25.900 mm. Der Radstand der Drehgestelle liegt bei 2500 mm. Gegenüber dem ICE 3 wurde, mit Blick auf das bogenschnelle Fahren, die zulässige Radsatzlast von 17 auf 16 t gesenkt. Aus Gewichtsgründen wurden die Transformatoren und Stromabnehmer in den Endwagen eingebaut.