Der ICE 2
Beschaffung
Die Züge gingen aus einer Projektstudie der ehemaligen Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1992 hervor, in der die Anforderungen an die zweite Generation der ICE-Züge ermittelt wurde. Diese wurden insbesondere für die 1998 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin benötigt und sollten auf weniger nachfragestarken Strecken eingesetzt werden, auf denen die ICE 1 mit rund 700 Sitzplätzen nicht wirtschaftlich waren. Geplant war unter anderem, zwei Zugteile von Berlin nach Hannover verkehren zu lassen und diese in Hannover zu trennen. Ein Halbzug sollte dabei Richtung Ruhrgebiet, der andere Richtung Bremen, fahren. Als wirtschaftlichste Variante wurde ein Konzept aus Triebkopf, sechs Mittelwagen und Steuerwagen ermittelt. Auch sollten Züge aus einem Triebkopf und fünf Mittelwagen sowie zwei Triebköpfen und 14 Mittelwagen zu bilden sein. Darüber hinaus sollte auch das Gewicht der Züge deutlich reduziert werden. Ein geplantes, neues Catering-Konzept auf den ICE-2-Zügen wurde nicht realisiert.
Die Ausschreibungsunterlagen wurden Ende 1992 der Industrie zugeleitet. Im Januar 1993 erfolgte die formale Ausschreibung; am 17. August 1993 (andere Quelle: 13. August 1993) bestellten die Deutschen Bahnen 44 ICE-2-Triebzüge der zweiten Generation bei einer Bietergemeinschaft unter Federführung von Siemens, mit AEG, ABB Daimler Benz Transportation (später Adtranz) und Beteiligung der Deutschen Waggonbau. Die Fahrzeuge sollten ab Ende 1996 ausgeliefert werden. Zusätzlich wurden zwei Triebköpfe und ein Steuerwagen als Reserve beschafft. Die DB sprach darüber hinaus eine Option für weitere Züge aus, die jedoch nicht genutzt wurde.
Ende 1993 stimmten Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium der Beschaffung von 60 ICE-2-Zügen, bei einem Auftragsvolumen von 2,2 Milliarden D-Mark, zu. Die Planung sah dabei vor, zunächst 44 Halbzüge (ohne Steuerwagen) zu beschaffen und zu 22 Langzügen zusammenzukuppeln. Diese Einheiten sollten zur Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Mai 1997 einsatzbereit sein und dort als Langzüge zwischen Hannover und Berlin verkehren. Ein Jahr später (Mai 1998) sollten die neu zu entwickelnden Steuerwagen zur Verfügung stehen, die Züge schließlich zu Halbzügen umgebildet werden. Einzelne Halbzüge sollten dabei insbesondere in Tagesrandlagen und auf bestimmten Streckenabschnitten verkehren.
Inbetriebnahme
Am 13. Dezember 1995 wurde der erste ICE-2-Mittelwagen bei AEG in Nürnberg der Öffentlichkeit vorgestellt.
Am 6. September 1996 erfolgte in München der erste Roll-Out eines ICE-2-Langzuges. Die Zugbildung und Inbetriebsetzung erfolgte durch Siemens im ICE-Betriebswerk München.
Der ersten ICE-2-Triebzüge wurden zum Fahrplanwechsel am 29. September 1996 fahrplanmäßig eingesetzt. Die Fahrzeuge verkehrten dabei, ähnlich dem ICE 1, als Langzüge mit neun Wagen. Aufgrund der noch nicht ausgelieferten Speisewagen wurde in beiden Klassen ein Am-Platz-Service mit Speisen und Getränken angeboten.
Die Züge verkehrten zunächst zwischen Bremen und Frankfurt am Main. Durch die Auslassung aller bisherigen Zwischenhalte, außer Hannover, reduzierte sich die Fahrzeit auf dieser Relation dabei um zehn Minuten. Darüber hinaus wurden die Züge in Tagesrandlagen zwischen Dortmund und Frankfurt sowie zwischen Frankfurt und München eingesetzt. Zusätzlich konnte das Zugangebot zwischen Frankfurt und Berlin mit den neuen Triebzügen von neun auf 13 Zugpaare erhöht werden.
Aufbau
Zur besseren Anpassung an die Nachfrage wurden die Triebzüge der Baureihe 402, im Gegensatz zur Baureihe 401, als Halbzug konzipiert. Je zwei der 44 ICE-2-Halbzüge können untereinander mittels einer vollautomatischen Scharfenbergkupplung gekuppelt werden. Beide Halbzüge besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen der Baureihe 808; die Mittelwagen haben die Baureihennummern 805.0/805.3 (erste Klasse), 806.0/806.3/806.6 (zweite Klasse) und 807 (Servicewagen mit BordRestaurant). 1993 fanden Versuchsfahrten mit dem InterCityExperimental statt um zu prüfen, ob geöffnete Kupplungsklappen bei Zugbegnungen im Tunnel weggedrückt werden könnten.
Die Züge wurden durchgehend als Großraumbereichen gestaltet. Mit Ausnahme des Mutter-Kind-Abteils wurden keine Abteile eingerichtet.[5] Die Züge verfügen über 368 Sitzplätze im Großraumbereich[1] (davon 52 im Steuerwagen[1]), sowie 23 Sitzplätze im Speisewagen[8].
Prinzipiell ist ein 402-Halbzug ein ganz gewöhnlicher Wendezug mit einer Lokomotive und einem Steuerwagen. Wegen der betrieblich nicht trennbaren Wagen handelt es sich beim 402 um einen klassischen Triebzug. Steuerwagen voraus fahrende einzelne 402-Einheiten sind die schnellsten geschobenen Züge in Deutschland. Um ihre Sicherheit zu gewährleisten, gibt es an einigen deutschen Einsatzstrecken stationäre Seitenwindsensoren, die gegebenenfalls ein Verlangsamen vorschreiben können, wenn die Seitenwinde zu stark werden. Fährt der Zug mit Steuerwagen voraus auf LZB, ist eine spezielle Bremsart einzustellen, die abschnittsweise entsprechend niedrigere Höchstgeschwindigkeiten vorgibt.
Die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h wird nur auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg erreicht, ansonsten liegt sie bei 250 km/h. Diese Geschwindigkeiten darf der ICE 2 nur fahren, wenn beide Steuerwagen aneinander gekuppelt sind – sich die Triebköpfe an der Spitze und am Schluss des Zuges befinden, sowie bei Fahrten mit nur einem Halbzug. Ansonsten ist die Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken auf 200 km/h beschränkt, auf Ausbaustrecken auf 160 km/h. Dadurch soll ein zu starkes Aufschaukeln der Oberleitung durch die beiden dann benachbarten Stromabnehmer (Kontaktabriss, Lichtbogenbildung) verhindert werden.
Unterschiede zwischen ICE 1 und ICE 2 [Bearbeiten]
Speisewagen des
ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“. Im ICE 2 ist diese Erhöhung entfallen.
Der 402 sieht dem 401 von außen sehr ähnlich. Unterscheiden kann man die beiden Züge beispielsweise an der Bugklappe, die beim 402-Triebköpfen geteilt ist, beim ICE erster Generation jedoch nicht. Charakteristisch ist ein aus der Frontschürze des Triebkopfes herausstehender großer Holm („Greifer“ genannt), der ein Teil der Scharfenbergkupplung ist und zur Ausrichtung dieser dient, sowie das „flache“ Dach des BordRestaurant oder BordBistro. Der im 402 eingesetzte Steuerwagen unterscheidet sich vom Triebkopf dadurch, dass er einen Fahrgastraum enthält (das Raucher-Abteil der zweiten Klasse). Das Wageninnere unterscheidet sich deutlich vom ICE 1, obwohl die Wagen fast baugleich sind. Charakteristisch für den ICE 2 sind die – im Vergleich zur ICE-1-Ursprungsbestuhlung – komplett anderen Sitze in Leichtbauweise (Flugzeug-Sitzen ähnlich), die elektronischen Sitzplatzreservierungsanzeigen, sowie die großen Fahrgastinformationsanzeigen über den Türen zum Vorraum.
Zu den wesentlichen Neuerungen gegenüber dem ICE 1 zählt u. a. die Verwendung von Luft- statt Stahlfedern, ein Fahrgastinformationssystem mit Zuglaufanzeigen im Einstiegsbereich und Großdisplays an beiden Enden der Großraumwagen, ein elektronisches Reservierungssystem mit Digitalanzeigen über jedem Sitzplatz. Im Großraumbereich wurde an jedem Tisch eine Steckdose angebracht, an allen Reihensitzen der 1. Klasse wurden Videobildschirme angebracht. Zu den Neuerungen zählt auch ein Familienabteil mit Spielgeräten.[1]
Das Gewicht jedes Mittelwagens wurde gegenüber dem ICE 1 um etwa fünf Tonnen reduziert[5], unter anderem durch einen spantenfreien Rohbau des Wagenkastens, die Verwendung neuer Werkstoffe und schlankerer Sitze, durch Optimierungen an der Energieversorgungen sowie Leichtbau-Drehgestellen und -Magnetschienenbremsen.[6]
ICE-2-Steuerwagen der Baureihe 808 in
Bonn Hbf
Fahrgastraum eines Steuerwagens − hinter der Wand sind Einrichtungen für die Bremse, und schließlich die Fahrerkabine
Durch das Flügelzugkonzept wird eine Flügelung ermöglicht, wie sie bei Zügen Berlin–Köln vorgenommen wird. In Hamm werden die beiden Halbzüge geteilt und fahren jeweils über Dortmund–Essen–Duisburg–Düsseldorf zum Flughafen Köln/Bonn bzw. über Hagen–Wuppertal–Köln nach Bonn. Das gleiche Konzept gilt auch bei einigen Zügen auf der Strecke von München nach Bremen und Hamburg. Hier werden die Züge in Hannover geteilt. In umgekehrter Richtung werden die Zugteile wieder verkuppelt.
Mit Fertigstellung der neu zu entwickelnden Steuerwagen wurde das Flügelzugkonzept zum Fahrplanwechsel am 24. Mai 1998 wirksam. Durch das Halbzugkonzept wurden ICE-1-Langzüge für den Einsatz auf nachfragestarken Verbindungen frei. Mit den kürzeren Zügen konnten auch weniger nachfragestarke Verbindungen wirtschaftlich bedient und mehr umsteigefreie Verbindungen angeboten werden.
Und hier noch ein Bild des ICE 2 in der 1.klasse
